#kannauchfauchen Wer bei Jaguar noch immer an elegante Limousinen denkt wie den altehrwürdigen XJ oder an das Sprit-vernichtende Zwölfzylinder-Sportcoupé XJS, der dürfte sich in den letzten Jahren im Tiefschlaf befunden haben. Spätestens seit sie auf SUV setzen, haben die Engländer die alten Pfade endgültig verlassen. Mit dem E-Pace kommt jetzt sogar schon der zweite Hochbeiner // Ausfahrt

 

   Korsika, Frankreich. Jaguar baue Autos fürs Museum, befanden die Briten selbstkritisch vor rund zehn Jahren und hatte damit nicht ganz unrecht. Schließlich war die markante Limousinenform mit langer Haube samt springender Kühlerfigur und ausladendem Heck ein lange bewahrtes, aber eben auch allzu ausgelutschtes Thema. Aus der optischen Sackgasse scherte der Autobauer 2009 mit dem neuen XJ aus. Traditionalisten mussten da erst einmal schlucken: Das sollte ein Jaguar sein? Progressiv sah er aus, und auch nicht schlecht. Aber er brach so sehr mit der alten Designlinie, dass es sich auch um einen Hyundai, Honda oder Lexus hätte handeln können.

Die nächsten Schocker folgten 2012 als der XF als Kombi vorgestellt wurde (ein Handwerkerauto!) und 2016 das erste SUV mit dem Jaguar-Emblem am Bug das Licht der Welt erblickte. Ein Sakrileg. Mit dem feinen Jag in den Matsch? Oh my gosh! Und nun auch noch der E-Pace. Das zweite SUV, diesmal nur eine ganze Nummer kleiner. Ein Jaguar, der Autos wie dem Ford Kuga oder Nissan Qashqai Konkurrenz machen soll. Aber: Warum auch nicht? Kleine SUV verkaufen sich prächtig, mit Premium-Anstrich sowieso.

Optisch darf der E-Pace schon mal als gelungen gelten. Er wirkt wie ein geschrumpfter F-Pace, durch die kürzeren Maße (4,40 Meter Länge) sogar noch knackiger proportioniert als der große Bruder. Kleiner Gag: Wird der Wagen aufgesperrt, wird ein Lichtkegel auf den Boden projiziert, in dem eine Jaguar-Mama mit ihrem Jungen im Schlepptau zu sehen ist. Auch rechts unten an der Windschutzscheibe tritt das Motiv auf. „Das zeigt, dass wir uns nicht immer ganz so ernst nehmen,“ sagt Jaguar Chefdesigner Ian Callum.

Ein reines Spaßauto ist der E-Pace aber trotzdem nicht. BMW, Audi und Co sollten ihn ernst nehmen. So hochwertige Materialien fürs Armaturenbrett verwendet kaum ein Konkurrent und das Platzangebot in Innen- und Kofferraum ist für die Fahrzeuggröße überdurchschnittlich gut – Fahrer und Beifahrer werden allerdings von einer recht üppigen Mittelkonsole getrennt. Fürs Autokino ist der E-Pace also nicht die erste Wahl.

Dem Wochenend-Trip mit den Kumpels steht dagegen platzmäßig nichts im Weg. Und die dürfen sich auch über die gute Konnektivität freuen, schließlich kann jeder Mitfahrer mit seinem eigenen Gerät via Hotspot ins Internet gehen und schonmal die Location checken oder sich über den schlechten Fahrer bei Instagram aufregen. USB-Lademöglichkeiten gibt es ebenfalls, nur an eine induktive Auflademöglichkeit haben die Entwickler nicht gedacht. Sorry, liebe iPhone-X-User! Ebenfalls vergebens sucht man übrigens analoge Instrumente, Tacho und Drehzahlmesser werden nur noch auf einem Display angezeigt.

Dass Jaguar trotz des günstigen Grundpreises von 35.000 Euro nicht unbedingt die Zielgruppe anpeilt, die jeden Cent umdrehen muss, wird beim Blick auf die Preisliste nur allzu deutlich. Wer will schon einen feinen Jaguar sein eigen nennen und sich dann mit mageren 150 Diesel-PS, Frontantrieb und Handschaltung begnügen? Richtig. Ein paar PS mehr (180 beim Diesel oder 240 beim Benziner) und Automatikgetriebe schlagen dann schon mit 42.000 Euro zu Buche und wer sich noch ein paar nette Extras gönnen will, die ein wenig Noblesse (Ledersitze ab 2373 Euro) verbreiten oder die sinnvoll sind wie ein formidables Head-Up-Display mit toller Auflösung (1145 Euro), braucht seinen Geldbeutel erst gar nicht zu öffnen, wenn sich nicht mindestens 50.000 Euro darin befinden.

Für sein Geld bekommt man aber ein Auto, das fahrdynamisch die anderen Jaguars ausstechen dürfte, den Sportwagen F-Type einmal ausgenommen. Das Fahrwerk ist straff ausgelegt, die Lenkung direkt. Auf Wolke sieben zu gleiten sollten E-Pace-Fahrer nicht erwarten, dafür dürfen sie kurvige Passtraßen auch ruhig etwas ambitionierter angehen. Zumindest, wenn sich kein Selbstzünder unter der Haube befindet. Denn der raubt dem ohnehin nicht gerade leichten Jaguar (1,8 Tonnen) durch sein hohes Gewicht auf der Vorderachse merklich an Agilität. Der E-Pace Diesel rutscht in flotten Kurven schneller über die Vorderräder als die Benzinversionen, die ohnehin direkter auf Gasbefehle ansprechen als die Selbstzünder.

Die Benziner passen also besser zum E-Pace, auch wenn sie mehr verbrauchen. Jaguar gibt für den 249 PS starken Benziner 7,7 Liter Super im Schnitt an, wo der fast gleich starke Diesel (240 PS) nur 6,2 Liter nimmt. Immerhin lässt sich den Dieseln nicht vorwerfen, NOx-Schleudern zu sein: Alle Selbstzünder werden serienmäßig mit SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung ausgeliefert. Aber ein Jaguar mit politisch korrektem Diesel? Ach, warum sollte man, wenn es doch die beiden sportlich-kernig klingenden Turbobenziner mit bis zu 300 PS gibt. Und sonst so? Dass es eine Armada von Assistenzsystemen gibt, muss eigentlich nicht weiter erwähnt zu werden, dass ein Plug-In-Hybrid die Modellpalette eines Tages der strengen CO2-Vorgaben wegen erweitern wird, ebenfalls nicht.

Hellseherische Fähigkeiten braucht es ebensowenig, um Jaguars Kleinstem eine rosige Zukunft zu prophezeien. BMW X1-, oder Audi Q3-Kunden könnten sich schnell in den Jag verlieben, wenn sie sich am immer gleichen Einheitsdesign der deutschen Bestseller sattgesehen haben. SUV sind schließlich nach wie vor der Renner, auch wenn Jaguar-Land-Rover-Chef Ralf Speth nicht ganz an ein grenzenloses Wachstum im SUV-Segment glaubt: „Irgendwann wird auch der SUV-Boom zu Ende gehen,“ ist er sich sicher. „Die Limousinen und Kombis lassen wir jedenfalls im Programm“.

Fotos: Hersteller, Patrick Bauer