#kanngutfedern Das SUV immer kleiner werden, ist das eine. Viele Hersteller meinen aber, sie müssten ihre Hochbeiner durch übertriebene Härte auch noch zu Dyamikern erster Güte machen. Das ist selten nötig, da kaum jemand mit den Kleinen durch die Landschaft heizen will, und oftmals schlichtweg unbequem. Seat geht zum Glück einen anderen Weg, und der neue Arona erweist sich als äußert kommod federnder Alltagsbegleiter // Ausfahrt

Barcelona, Spanien. Arona? Nein, das ist keine neue Zahnpastasorte, die man mittags anwenden soll, und auch kein Super-Duper-Waschmittel – sondern Seats jüngster Spross: Ein nur 4,14 Meter langes SUV mit Ibiza-Genen, das Pate stehen wird für den VW T-Cross (auf Polo-Basis) sowie den Skoda Polar. Und vielleicht irgendwann auch für einen Audi Q1. Bis die zwei, drei Geschwister allerdings auf den Markt kommen, muss sich der Arona  im typischen Seat-Blechkleid alleine der Konkurrenz stellen. Und die ist mittlerweile ziemlich stark: Renault Captur, Opel Crossland X, Citroën C3 Aircross oder Peugeot 2008 sind nur einige Vertreter des wachsenden Kleinwagen-SUV-Segments.

 

Was die meisten Mitglieder der neuen Gattung eint: Sie sind auf Gedeih und Verderb dem Grip der Vorderräder ausgeliefert. Allradantrieb gibt es auch im Seat, der mit seinem auffälligen Unterfahrschutz, robusten Plasteplanken und erst recht dem eingeritzten X auf der C-Säule auf dicke Gelände-Hose macht, nicht. Wer das sucht, muss zum Ford EcoSport greifen, oder zum Suzuki Ignis. Wobei man einen ziemlich gefestigten Charakter braucht, um sich mit Letzterem in der Öffentlichkeit blicken zu lassen, wie Kollege Hendrik schon vor einiger Zeit festgestellt hat. Da ist der gefällige Seat die deutlich schickere Wahl!

Und noch etwas braucht, wer mit dem Ignis unterwegs sein will: einen guten Orthopäden, denn die Federung haben die japanischen Ingenieure scheinbar vergessen. Ganz anders der Arona: Wie ein großes SUV gleitet der Spanier über Unebenheiten hinweg und bügelt all das aus, was das Straßenbauamt vergessen hat. Das wirkt so stimmig, das auch die nicht gerade überempfindlich reagierende Lenkung, die eher (sehr) langen Schaltwege und selbst die doch merkliche Seitenneigung in der Kurve den Gesamteindruck nicht trüben können.

 

Schade nur, dass Seat im Innenraum von einer der Haupttugenden des SUV-Segments abgewichen ist: Praktikabilität. Die Rückbank ist nicht verschiebbar, die Lehne nicht in der Neigung verstellbar, eine Durchreiche vom Kofferraum gibt es nicht, und eine Mittelarmlehne, Lüftungsdüsen oder USB-Anschlüsse sucht man im Fond ebenfalls vergeben. Das ist umso erstaunlicher, weil schon der Ibiza einiges davon in die Waagschale wirft. Und der ist nunmal – Offroad-Optik hin, mehr Bodenfreiheit her – die Basis für den Arona.

 

Dementsprechend nicht ganz nachvollziehbar ist auch die Aufpreisliste: LED-Scheinwerfer gibt es für den Arona, und anders als der Ibiza bietet er sogar einem Parklenkassistenten und Querverkehrswarner. Die Fernlichautomatik und den Spurhalteassistent haben die Produktmanager dagegen scheinbar für unwichtig erachtet, und komplett aus dem Arona-Programm gestrichen. Wahrscheinlich ist die anvisierte Klientel ihrer Vorstellung nach vorrangig in der Stadt unterwegs, dem natürlichen Lebensraum moderner Geländewagen.

 

Legen wir diese Annahme zu Grunde, erscheint auch die zunächst etwas dünn besetzte Motorenpalette als ausreichend: Aktuell ist der Arona mit zwei Benzinern zu haben, beides Einliter-Dreizylinder mit wahlweise 95 oder 115 PS. Eigentlich hätte Seat sogar soweit gehen können, und die 95-PS-Version gleich weglassen. Sie dient ausschließlich der Herstellung eines möglichst niedrigen Einstiegspreises, namentlich 15.990 Euro. Soviel kostet der Arona aber nur in der spärlichen Basis-Ausstattung, und bringt man den Seat auf das Standard-Niveau des stärkeren Motors, liegt der Unterschied bei nur noch 800 Euro – und einem Gang, denn der Schwächere kommt mit fünf statt sechs Getriebeabstufungen. Allerdings reden wir jetzt auch schon von rund 20.000 Euro.

Zwar baut Seat das Aggregate-Angebot noch aus, zwei Diesel mit den selben Leistungsstufen stehen in den Startlöchern und auch Volkswagens neue Allzweck-Waffe, der 150 PS starke 1.5 TSI, wird nachgereicht. Doch so richtig lohnt sich das Warten nicht. Die Selbstzünder sind nur für Vielfahrer interessant und der kräftige 1.5er macht zwar Spaß, ist für den komfortablen Unterbau aber fast schon einen Nummer zu viel.

 

Die 115-PS-Version passt dagegen wie angegossen zum Arona. Mit 200 Newtonmeter ist der Dreizylinder ausreichend stark, um – falls man die Stadt wider Erwarten doch mal verlässt – auf der Landstraße das ein oder andere Überholmanöver zu wagen. Gleichzeitig ist er so gut gedämmt, das man ihn kaum hören kann und auch der Verbrauch von durchschnittlich fünf Litern geht in Ordnung. Wer keine Lust auf Selberschalten hat, kann bei der stärkeren Version außerdem auf ein Siebengang-DSG zurückgreifen, das – trotz des mittlerweile wohl allseits bekannten Komfortnachteils gegenüber einer klassischen Wandlerautomatik – hervorragend zum gemütlichen Charakter des Aronas passt.

 

Allerdings könnte sich das Warten bis 2018 doch lohnen. Nicht wegen der neuen Motoren – es sei denn, man spekuliert auf die angekündigte Erdgas-Version – sondern wegen zweier spannender Ausstattungsextras, die noch nicht bereit stehen: Das volldigitale Kombiinstrument und Amazon Alexa. Der digitale Sprachassistent könnte die perfekte Ergänzung zum High-Tech-Infotainment aus dem Konzernregal werden, das darüber hinaus zukünftig auch noch um eigene Apps erweiterbar sein soll.

Fotos: Seat, Michael Gebhardt