#kannallesbesser Was Audi in letzter Zeit auch vorstellt, das Urteil der Presse steht schon fest, noch ehe der Lappen überhaupt von der Neuheit gezogen wurde: Sieht aus wie bisher! Ja, meistens stimmt es auch. Aber muss ein Autobauer das Design ändern, wenn die Kundschaft auf die bewährte Optik ab- und mit den Modellen vom Hof fährt. Muss er nicht. Vor allem nicht, wenn das neue Auto im alten Outfit viel besser geworden ist – wie der neue Audi Q5. Wir baten den Ingolstädter zum Erstkontakt

   San Jose del Cabo/Mexiko. Natürlich fangen wir auch jetzt wieder mit dem Design an. Und ja, auch hier hat bei bei Weitem keine Bangle-7er-Revolution stattgefunden, das stimmt. Aber, wozu auch: Das SUV verkauft sich prächtig, trotzt allen Alterserscheinungen, und auch sonstige Krisen scheinen ihm nichts anhaben zu können. Bis Oktober 2016 haben sich mehr Kunden für den betagten Q5 entschieden, als für den kürzlich aufgefrischten Mercedes-Benz GLC. Und der BMW X3 läuft mit gerade mal der Hälfte an Käufern fast schon unter ferner liefen.

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   Dass Designer Marc Lichte das Running-System lieber nicht toucht, ist verständlich. Statt eine Revolte anzuzetteln und wild mit dem Retuschierpinsel zu wedeln, hat der Chef-Kreative den Scharfzeichnungsfilter von Photoshop über den Q5 laufen lassen: Die Linien des Neuen sind noch feiner als bisher, die Kanten noch kantiger. Das hat dem Hochsitz gut getan, er wirkt moderner, dynamischer, unverbrauchter. Jede Wette, dass auch Sie den neuen ab Frühjahr 2017 im Straßenverkehr erkennen werden!

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   Dass der Q5 eine ganze Generation weiter ist, merkt man spätestens, wenn man einsteigt. Das Cockpit wirkt eleganter, der Navi-Bildschirm ist nicht mehr unter einer klobigen Hutze; stattdessen thront er iPad-gleich auf der Mittelkonsole. Darunter, ordentlich aufgeräumt, die Klimaanlagensteuerung, und vor dem Schalthebel der Drehknubbel für das Infotainment. Sogar ein Touchpad gibt es, mit man mit geschickten Fingern Befehle an das System schicken kann. Alles fasst sich fein an. Wertig, wie die Produktmanager gerne sagen. Nur das fahle Hartplastik, dass die Mittelkonsole einrahmt, will nicht dazu passen. Den Einkäufer, der hier ein paar Cent sparen wollte, sollte Audi dringend ins Gebet nehmen!

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   Damit die Generation Y, deren Kontostand so langsam für den mindestens 39.500 Euro teuren Q5 – oder wenigstens für die Anzahlung – reichen sollte, sich wie in ihrem digitalisierten Zuhause fühlt, gibt’s auch für das SUV das Virtual Cockpit. Ein individuell einstellbares, hochauflösendes Display, dass die klassischen Rundinstrumente ersetzt und ein wenig Need-for-Speed-Feeling versprüht. Um diesem Gefühl auch freiem Lauf lassen zu können, muss man sich allerdings noch gedulden: Der dafür prädestinierte SQ5 lässt noch ein wenig auf sich warten.

   Das aktuelle Top-Modell, ein Dreiliter-V6-Diesel mit 286 PS, ist freilich auch nicht von schlechten Eltern und bewegt das auf 1,8 Tonnen abgespeckte SUV mit 620 Nm Drehmoment mehr als souverän. Als bislang einziger Motor kommt er mit Wandlerautomatik statt Doppelkupplungsgetriebe – und mit permanentem quattro-Antrieb. Einst als das Tafelsilber des Herstellers verehrt, wird die andauernde Kraftverteilung auf alle vier Räder inzwischen zum Auslaufmodell.

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   Für die kultivierten Vierzylinder-Diesel und den geschmeidigen Benziner gibt es stattdessen den Ultra-Quattro. Der blickt in die Glaskugel, ermittelt aus allen möglichen Parametern, was gleich unter den Rädern passieren wird, und schaltet die Hinterachse in Sekundenbruchteilen zu. Immer dann, wenn es nötig ist. Und wenn sich das System nicht hundertprozentig sicher ist, dass es nicht nötig ist. Denn eins soll um alles in der Welt vermieden werden: durchdrehende Räder. Das macht er so geschickt, dass ich als Fahrer nichts, aber auch gar nichts davon mitbekomme. Umso erstaunter bin ich, als mir die Ingenieure am Ende meiner Testfahrt nackte Zahlen vorlegen: Trotz der auf Sicherheit ausgelegten Allrad-Strategie hab ich weite Strecken, auch über Stock und Stein, nur mit Frontantrieb zurücklegt.

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   Der neue Allrad schont also Umwelt und Geldbeutel. Die neue Luftfederung dagegen schont den Rücken. Wenn man dem gerade auslaufenden Q5 eins vorwerfen kann, dann dass er zu straff ist. Als besonders sportlich hat Audi das anfangs verkauft, doch spätestens seit uns der Porsche Macan lehrte, dass Dynamik und Komfort im SUV sich nicht ausschließen müssen, war der Audi schlichtweg zu hart. Mit der neuen Federung aber reist es sich auf Wunsch, sprich im Komfort-Modus, fast wie in einer Sänfte.

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   Die rund 2 000 Euro Aufpreis für das Top-Fahrwerk dürften das am besten investierte Extra-Geld sein. Klar, LED-Scheinwerfer, Head-up-Display, Staufolge-Assistent, Online-Zugang, offenporiges Holz, induktive Handy-Ladeschale oder Massagesitze sind auch nicht schlecht. Aber dafür auf den neuen Unterbau verzichten? Nein, das würde ich ganz sicher nicht. Selten hat mich eine Luftfederung derart überzeigt, wie im neuen Q5: Leicht wie eine Feder, schwebt der Q5 damit scheinbar ein paar Zentimeter über der Fahrbahn, entrückt von allen Unwirtlichkeiten der Straße. Und trotzdem bleibt er direkt und verbindlich. Chapeau!


Fotos: Hersteller, Michael Gebhardt