#gewissensbenzin Die Elektromobilität hat inzwischen einen Stammplatz erobert, selbst in den konservativsten Motorressorts und Feuilletons. Doch lohnt es sich, die Wette auf die automobile Zukunft nicht zu früh zu platzieren. Im Poker um das nachhaltigste Antriebssystems sind noch längst nicht alle Spieler vom Tisch. Ein interessanter Player ist Erdgas, oder besser ausgedrückt: CNG, Natural Compressed Gas. Denn für diesen Treibstoff gibt es neben schrittweiser Verbesserung in der Versorgung mit Tankstellen ein vielleicht unschlagbar attraktives Argument für alle Motorenthusiasten und Fahrspaßadepten: Es gibt einen Platz in der Zukunft für einhundert Jahre Erfahrung mit Drehzahloptimierung und Turboladerkunst. Und dieser Platz verspricht sogar ein gutes Gewissen hinsichtlich der eigenen Klimabilanz. Seat hat sich zum Ziel gesetzt, die Führungsrolle hinsichtlich der CNG-Technologie im VW-Konzern zu übernehmen. Wir haben Seats Erdgasflotte auf Sylt getestet und die visionären Argumente für das natürliche Gas einmal ordentlich unter die Lupe genommen // Thema  

   Westerland. Es ist wieder eine dieser Geschichten, die zu schön ist um wahr zu sein. Man stelle sich vor: All‘ die lieb gewonnen Eigenschaften von altgedienten Petrolheads inklusive dem Herzschlag treibenden Wummern der ersten Umdrehungen, das unverwechselbare Parfüm aus heißem Öl auf Metall, dazu die süße Note von verpufften Kohlenwasserstoffen, dann das Klingeln, Rauschen und Hauen eines von Zylindern getriebenen Maschinenherzens, Wellen und Ventile: einfach echte Dinge, nahe dran, aus der Zeit zu fallen; Attitüden von Retro-Hipstern und Maschinenteile, die einen solchen Namen auch verdienen. Stelle man sich vor, diese mit einem Steampunk-Colorit gemalte Vergangenheit des Automobils wird seine Zukunft.

Die Debatte um klima- und gesellschaftsverträgliche Mobilität, diese Debatte ist seit ihrem Anbeginn auch ein ideologisches Ringen um die Deutungshoheit über das richtige Fortbewegen in der Zukunft. Da mag es schon einer sehr frechen Forschheit bedürfen, in dieser Debatte vorzuschlagen, einfach so weiter zu machen wie bisher: mit Verbrennungsmotoren, mit in über 100 Jahren gewachsenem Know How im Konstruieren, Erhalten und Verbessern von Hochleistungs-Pleuel- und Hubmaschinen. Ob sich die Verfechter der CNG-Technologie dieser Forschheit bewusst sind, oder einfach nur überzeugt, den vernünftigsten Treibstoff im Rennen um die mobile Zukunft gefunden zu haben, das mag an dieser Stelle offen bleiben. Freuen dürfen wir uns aber trotzdem nicht zu früh, denn auch die scheinbar vernünftigste Vision aus Erdgas verbirgt ihre Schwächen gerne hinter jenen Wolken, die jedes Luftschloss tragen müssen.

Doch fangen wir damit an, die Vision großzügig zu skizzieren: Richtig ist, CNG-Motoren verbrennen Erdgas, eine Mischung aus flüchtigen Kohlenwasserstoffen. Erdgas ist ein fossiler Rohstoff, er konkurriert als Treibstoff mit seiner traditionellen Verwendung als Heizbrennstoff in vielen Haushalten. Zwar entsteht auch bei seiner Verbrennung CO2, Treibhausgas, aber mit einem Gasauto produziert man fast Neunzig Prozent weniger direkt gesundheitsschädliche Gase wie Stickoxide oder Feinstäube als zum Beispiel mit modernsten Dieselmotoren.

 

In Deutschland bekommen wir Erdgas vor allem aus Norwegen und Russland, wobei der Anteil norwegischer Lieferung wächst. Richtig ist auch: Erdgas, wie es aus der Leitung kommt, treibt kein Auto an. Es muss verdichtet, wie der Name schon sagt, compressed, werden, um überhaupt in Zylinderkammern genügend Druck bei der Verbrennung zu erzeugen. Je nach Verdichtungsgrad ergeben sich, auch in Deutschland, verschiedene Qualitätsstufen des Treibstoffs. Erwischt man eine der letzten Tankstellen die bloß 60% der maximalen Qualität liefern, so kann eine volle Tankladung schnell mal doppelt so schnell verbraucht sein, wie bei dem hochwertigen 100 prozentigen Gas. Dafür schwankt der Preis auch zwischen etwa 80 Cent und 115 Cent das Kilogramm. Mehr als um die 20 Euro kostete jedoch noch nie eine volle Tankladung unserer eigenen Erdgastests. Solch ein Tank versprach, immerhin, 300 bis 500 Kilometer Reichweite und ist, anders als jede Batterie, binnen einer Minute voll.

Denjenigen, die allerdings gerne rasch sparen möchten, denen sei die ernüchternde Botschaft nicht erspart. Bei einem (gegenwärtigen) Anschaffungspreis von mindestens 20.000 Euro rentiert sich das günstigere CNG an der Tankstelle, verglichen mit dem Mehrpreis von CNG-Modellen gegenüber den vergleichbaren Benzin getriebenen Fahrzeugen erst nach rund 60.000 gefahrenen Kilometern.

Falsch ist übrigens die Annahme, dass Erdgasautos bei einem Unfall explodieren. Die Tanks sind mit Sicherheitsventilen ausgestattet, damit nicht wesentlich gefährlicher als die bekannten Benzintanks. Dafür müssen die Gas liefernden Tankstellen etwas waghalsiger ausgestattet werden. Damit sie Fahrzeuge überhaupt mit Gas in der notwendigen Verdichtung befüllen können, muss das Gas aus der Versorgungspipeline an der Tankstelle nachverdichtet werden. Darin besteht auch die größte Herausforderung in der technischen Umrüstung bestehender Tankstellen für den Betrieb mit CNG. Was dann das Tanken angeht:  nach einer kurzer Eingewöhnung ist das Befüllen mit dem druckdichten Systemen reine Routine.

Aber, so kann man einwenden, Erdgas ist ein fossiler Rohstoff, noch dazu einer, der uns in die Nähe wirtschaftlicher Abhängigkeit von so manchen nicht ganz lupenreinen Demokratien auf diesen Planeten bringen könnte. Das kann also nicht ernsthaft das Zukunftsargument der CNG-Phallanx sein? Ist es auch nicht. Hier beginnt die Vision: Das natürliche Gas muss nicht zwangsläufig aus fossilen Quellen stammen. Es kann zum Beispiel aus den Verwesungs- und Abfallprodukten von Pflanzen oder Tieren gewonnen werden. Das beste an dieser, zugegeben, etwas unappetitlichen Vorstellung ist: wird dieses Biogas verbrannt, dann ist die Verbrennung klimaneutral. Denn das Kohlendioxid, das bei dieser Verbrennung entsteht, wurde von dem Organismus schon einmal aus dem aktiven Kreislauf entzogen, seine Verbrennung ergibt also stets eine Nullrechnung auf der Kohlendioxid-Waage. Verbrennung im Kreislauf der Natur, so die Vision.

Gut fünf Millionen Fahrzeuge könnten in Deutschland mit Methangas aus Bioabfällen versorgt werden. Das allein würde zwar nicht reichen, die gesamtdeutsche Fahrzeugflotte zu versorgen, wohl aber einen signifikanten Anteil. Aktuell ist jedoch entscheidender, vor allem die Autobahnen der Republik mit CNG-Tankstellen auszustatten. Zwar ist das deutsche Netz mit mehr als 900 Stellen beachtlich, doch viel zu häufig muss für den Tankstopp auf der Autobahnfahrt nicht nur der nächste Autohof, sondern manchmal sogar das nächste Dorf oder die nächste Stadtrandsiedlung angefahren werden. Es verhält sich ein wenig wie in einem Teufelskreis. Solange der Marktanteil an Elektrofahrzeugen zu niedrig ist, solange sehen vor allem Tankstellenbetreiber an Autobahnen zu wenig wirtschaftlichen Ansporn, sich mit dem Investment einer Aufrüstung zu beschäftigen. Gerade an Autobahnen ist eine Aufrüstung und dichtere Abdeckung jedoch dringend erforderlich. So wird der CNG-Fahrer sehr schnell zum Anhänger fortschreitender Digitalisierung. Das Angebot an Webseiten und Apps mit Routenplanern ist zwar vielseitig aber, aus eigener Erfahrung, auch garantiert notwendig.

Was den Fahrspaß angeht, erleiden Gasautos zu unrecht einen schlechten Ruf.  Zugegeben, der Seat Mii erreicht mit einem 1.0 Liter Ecofuel Dreizylinder mit schlanken 68 Pferden und ganzen 16 Sekunden von Null auf die Hundert alles andere als überwältigende Traumwerte. Doch behalten wir im Hinterkopf, dass diese Werte für ein Stadtauto unter Umständen genau richtig seien können. Entscheidend ist jedoch, dass wir nicht bei diesen mageren Zahlen bleiben müssen. Seat wagt die Offensive und stattet, stand heute, auch den Ibiza und den Leon, sowie die Variante Leon ST mit CNG-Aggregaten aus. Es bleibt zu hoffen, dass auch die größeren Varianten Arona und Ateca bald mit dem alternativen Treibstoff betrieben werden können.

Einer der Gründe, warum vielleicht weniger über CNG-Autos geschrieben wird: Sie fahren gut. Wir haben bei unseren Testfahrten mit Seats CNG-Flotte kaum wahrnehmbare Unterschiede im Fahr- und Ansprechverhalten des Motors festgestellt. Was für CNG-Fahrzeuge von außen gilt, gilt auch für ihr innerstes Maschinenherz: die Innovation fällt nicht auf. Darin liegt tatsächlich ein Potenzial. Im Prinzip könnten noch viel stärkere Benzinmotoren auf CNG-Technologie umgerüstet werden. Denn in den Brennkammern von Benzinern wird sowohl mit Benzin, als auch mit Gas derselbe physikalische Vorgang provoziert; heißes Abgas dehnt sich explosionsartig aus und drückt die Kolben, deren Bewegung auf die Welle übertragen wird. Einfaches Prinzip, viel Technologie. Denn so wie der Weg umgekehrt ist, Benzin wird vergast, CNG verdichtet, so sehr brauchen CNG-Aggregate eine komplizierte Umrüstung, um zum Beipsiel mit Direkteinspritzungen klar zu kommen.

Also großvolumige Sechs- oder Achtzylinder? Turbolader-kultivierte Zwei- bis Drei-Liter-Motoren auf CNG Basis? Durchaus denkbar. Gasgetriebene Sportwagen. Das ist meine Vision. Es bedarf neben den Vernunftautos attraktiver Modelle und, ja auch das, einiger Träumereien und Performance-Monster auf CNG-Basis. Denn was viele von uns reizt, was viele von uns motiviert, das ist doch nicht zu wissen, was vernünftig ist, sondern was möglich ist. Schlicht gesprochen, eine optimistische Grundeinstellung hinsichtlich der Herausforderungen der zukünftigen Mobilität. Auch Seat scheint diesen Pfad der Emotionalität hinsichtlich der CNG-Technologie erkannt zu haben. Da bleibt nur viel Durchhaltevermögen zu wünschen.

Bei aller Euphorie die dabei aufkommen mag, wir müssen realistisch bleiben. CNG-Motoren bleiben Hybride. Ohne kleinere Mengen Benzin können sie, zumindest nach gegenwärtigem Stand der Technik, nicht funktionieren. Benzin wird zum Beispiel zum Start des Motors benötigt, vor allem in kalten Umgebungen. Hundertprozentig auf CNG läuft der Motor erst bei richtiger Betriebstemperatur.

Angesichts dieser, zugegeben zwar aufwendigen, aber durchaus machbaren Möglichkeiten der Umrüstung von Neufahrzeugen, Oldtimern oder Evergreens scheint mir eine moralische Frage schwerer von Bedeutung: Wir könnten nach einer Umrüstung einen beträchtlichen Anteil unserer klassischen Benzinmotoren mit ruhigerem Klimagewissen in die Zukunft fahren. Nun zeigt sich dagegen ein großes Mischmasch in unser aktuellen Debatte um Zukunftsmobilität. Geht es dabei bloß um neutrale Emissionswerte oder um die Zukunft und Machbarkeit der Individualmobilität als solche? Angesichts von Diskussionen zu Fahrverboten und angesichts überfüllter Stadtstraßen sind die Grenzziehungen zwischen pragmatischen und visionären Standpunkten beizeiten nicht scharf und klar.

Was die CNG-Technologie hier auf den Punkt kristallisiert: neben der Elektromobilität gibt es gut durchdachte Ansätze, die Technologie von Generationen von Verbrennungsmotoren mit nachhaltigem, klimaschonendem Verhalten zu versöhnen. Das mag aber genau diejenigen nicht zufrieden stellen die einen vollständigen Paradigmenwechsel beschwören, die Städte und Landschaften völlig befreit von privaten Fahrzeugen sehen und die von einer völlig neuen Form von Mobilität ausgehen, ohne klassischen Individualverkehr wie wir ihn heute kennen.

Für alle anderen gilt, CNG und Erdgas sind kleine, wohlmöglich unterschätzte Spieler im Poker um die mobile Zukunft. Bei allen Schwächen der derzeitigen Versorgung und Umrüstung: Die CNG-Technologie kann in einem Mosaik verschiedenster alternativer Antriebsformen vielleicht nur einen kleinen Anteil bedienen, aber dabei eine zukunftsfähige Alternative werden für alle diejenigen, die das Fahrgefühl der alten Schule nicht vermissen wollen, oder nicht allzu schnell bereit sind, die ein oder andere lieb oder wertvoll gewordene Verbrennerkutsche in die ewigen Jagdgründe zu schicken. Und diese Vielfalt an Möglichkeiten mit entsprechender Verantwortung offen zu halten, kommt wohl am nähesten an das heran, was man idealerweise unter eigener Freiheit verstehen möchte.

 


 

Fotos: Seat, Hendrik Terwort