#nochmehrwiederelfer So mancher Hersteller hat schon versucht, SUV und Sportwagen unter einen Hut zu bringen. Wirklich gelungen ist es bislang noch kaum einen – außer Porsche. Cayenne und Macan verkörpern nicht nur die Markenwerte par excellence, sondern fahren sich fast so handlich und agil wie ein 911er. Kaum zu glauben, dass die Zuffenhausener das bei der dritten Auflage des Cayenne nochmal steigern konnten // Ausfahrt

Sitia, Griechenland. Es ist immer das gleiche. Ich steige ein, und suche das Zündschloss. Und zwar nicht, weil das schon längst abgeschafft ist, und der Motor per Knopfdruck, App oder Sprachbefehl angeworfen werden muss. Sondern einfach nur, weil es links ist. Wie in jedem Porsche. Also auch im neuen Cayenne, und, ganz ehrlich, alles andere wäre auch frevelhaft. Schließlich will das große SUV in seiner dritten Auflage mehr Porsche denn je sein und sich noch mehr am Zuffenhausener Urmeter, dem 911er, orientieren.

 

Was macht man also, um einer Stil-Ikone nachzueifern? Man kopiert ihren Stil. Chef-Designer Michael Maurer und sein Exterior-Verantwortlicher Peter Varga haben den Cayenne neu eingekleidet und dafür die Schnitt- und Strickmuster für den Elfer aus der Schublade geholt. Zu welchen Tricks und Kniffen sie greifen mussten, um das SUV optisch näher an den Sportwagen zu rücken, hat Kollege Hendrik bei der Premiere des SUV bereits ausführlich diskutiert, und ob einem der Look-alike-Auftritt gefällt, oder man sich lieber ein eigenständiges Cayenne-Kleid gewünscht hätte, bleibt jedem selbst überlassen. Was für mich zählt: Die Designer haben es geschafft, das fünf Meter lange SUV noch mal deutlich sportlicher auftreten zu lassen und vor allem das Heck mit durchgehendem Leuchtenband ist ein echter Hingucker geworden, der sicherlich einigen Passanten am Gehweg sprichwörtlich den Kopf verdreht.

 

Mit dem nochmal deutlich geschärften Blechkleid haben Mauer und Co. aber auch ein Versprechen abgegeben, einen Kredit aufgenommen, den die Ingenieure bedienen mussten. Denn: Ein Trainingsanzug allein macht noch keinen Sportler aus. Zum Glück konnten die Ingenieure auf eine bereits ziemlich austrainierte Basis zurück greifen, schon Generation Zwo legte ein Fahrverhalten an den Tag, das so manchen reinrassigen Sportwagen anderer Hersteller vorgeführt hat. Das aber nochmal zu toppen, noch mehr in Richtung heiliger Elfer-Gral zu schärfen, war sicher nicht weniger als eine Meisterleistung.

 

 

Natürlich hätten sie sich geschickt aus der Affäre ziehen, und dem Cayenne III einfach einen brettharten Unterbau verpassen können, der die Grenzen der Physik deutlich nach außen verschiebt. Das wäre vielleicht der Weg gewesen, den Entwickler in den USA gewählt hätten, um Sportlichkeit zu demonstrieren. Mit deutscher Ingenieurskunst aber hätte das nichts zu tun gehabt. Die setzt eher auf High-End-Lösungen: Die neue Dreikammer-Luftfederung zum Beispiel, die eine wahnsinnige weite Spreizung zwischen weich und hart erlaubt. Oder die 48-Volt-Wankstabilisierung, die der Kurvenneigung den Krieg erklärt. Und auch die Allradlenkung trägt ihren Teil dazu bei, dass das SUV deutlich handlicher wirkt als es ist. Schließlich ist der Cayenne kein Mini-Kraxler vom Schlage eines Countrymans, sondern ein gestandener Fünf-Meter-Fünf-Sitzer, der dazu noch weit über 750 Liter Stauraum im Kofferraum hat!

 

Und trotzdem: Dreht man am Lenkrad, fühlt sich der Porsche so kompakt an, wie ein Mittelklassewagen und lässt sich mit ungeahnter Präzision die kretischen Serpentinen rauf und runter scheuchen, ohne auch nur einmal die Contenance zu verlieren. Ob das SUV den Begriff Grenzbereich kennt? Ganz bestimmt. Aber mein eigener ist schon erreicht, bevor der Porsche auch nur einen Gedanken daran verschwendet, mit seinen gut zwei Tonnen Gewicht zum Kurvenrand zu drängen oder gar über die Vorderräder zu schieben. Zwei Tonnen? Ja. Obwohl der Alu-Anteil deutlich erhöht wurde, wiegt der Cayenne immer noch mehr als zwei ausgewachsene Eisbären.

Deutlicher spürbar als beim Kurvenwedeln ist das Gewicht allerdings beim Geradeausfahren, 2000 Kilogramm wollen erstmal die Haftreibung überwinden. Zwar hat kein Cayenne weniger als 340 PS und 450 Newtonmeter, aber die beiden Sechszylinder im Basis und S-Modell müssen sich schon ein bisschen anstrengen – ganz gleich, ob ein oder zwei Turbos für Druck sorgen. Wobei man natürlich bedenken muss: Ich jammer hier auf hohem, sehr hohem Niveau. Schließlich brauch auch kein Cayenne länger als sechs Sekunden auf Tempo 100. Die doppelte Aufladung – verbunden mit 17.000 Euro Aufpreis für den S – bringt allerdings tatsächlich keinen nennenswerten Souveränitäts-Zuwachs. Zwar sorgen die je 100 PS und Newtonmeter mehr für einen etwas schnelleren Sprint und ein paar km/h mehr, aber wenns ans flotte Rausbeschleunigen aus der Kurve oder ans Überholen geht, fühlen sich Cayenne und Cayenne S ziemlich gleich an. Und bei beiden muss man der Achtgang-Automatik ein wenig Beine machen, in dem man den Sportmodus anwählt; andernfalls braucht der Wandler gefühlt einen Tick zu lang, bis er beim Gasgeben runterschaltet.

 

Ein Problem, das dem Turbo mit V8 unter der Haube völlig fremd ist. Etwaige Nachlässigkeiten des Getriebes überspielt er gelassen mit der Kraft von vier Litern Hubraum und schöpft seelenruhig aus den Drehmoment-Vollen: 770 Newtonmeter machen einfach jeder Anfahrschwäche den Garaus. Der Schwächeanfall kommt höchstens beim Händler, beträgt der Preisaufschlag für den Achtzylinder doch nochmal fast 50.000 Euro. Mit gut 140.000 Euro ist der Turbo also annähernd doppelt so teuer wie das Basismodell. Aber gut, auch hier eifert er eben dem Elfer nach…

Gnadenlos vorbei zieht er an der Stilikone dagegen, wenn es um neueste Technikerrungeschaften geht. Als erster kommt der Cayenne in den Genuss von Wolfram-Carbid-Stoppern. Die packen nicht ganz so fest zu, wie die sündteuren Carbon-Bremsen, aber fester als die Standardanlage. Und länger halten sollen sie die neu beschichteten Scheiben auch noch. Auch dass der ausfahrbare Heckspoiler – beim SUV sowieso ein Novum – als zusätzliches Bremsschild fungiert, also als Airbrake, gab’s noch nie: Um 80 Millimeter aufgestellt reduziert der Spoiler den Bremsweg aus 200 km/h um immerhin zwei Meter.

 

Ebenfalls die Nase vorn hat der Cayenne beim Innenraum. Er teilt sich das Interieur mit dem Panamera, und das ist deutlich schicker als das, was im 911 verbaut wird. Zwei hochauflösende Displays rahmen den herrlich anachronistisch-analogen Drehzahlmesser im Kombiinstrument ein, und in der Mittelkonsole macht sich ein riesiger Touchscreen breit, flankiert von tiefschwarzen Tasten auf dem Mitteltunnel. Mag sein, dass das Cockpit für einen Sportwagen zu elegant ist – zu einem Sport-SUV passt es hervorragend. Sogar die Software im Hintergrund verdient großes Lob: Kaum eine anderes Infotainmentsystem ist so durchdacht und gut zu bedienen wie das von Porsche. Der neueste Clou der Programmierer: Sie haben einen eigenen, Alexa-ähnlichen Sprachassistenten erschaffen, der Befehle wie “mir ist kalt” versteht, und dann beispielsweise die Temperatur höher dreht. Das muss in allen anderen Baureihen aktuell noch der Beifahrer übernehmen…

Fotos: Porsche